ΜΙΚΡΟ ΙΣΤΟΡΙΚΟ

ΜΙΚΡΟ ΙΣΤΟΡΙΚΟ
ΤΟΠΟΘΕΣΙΑ: Η Πλάτη βρίσκεται περίπου 9 χιλιόμετρα[4] προς τα βορειοανατολικά των Φιλιατρών σε υψόμετρο 294[1][5] μέτρα και απέχει 10 περίπου χιλιόμετρα από τις ακτές του Ιονίου Πελάγους. ΙΣΤΟΡΙΑ: Το χωριό που βρίσκεται κάτω από το βουνό της Μάλης έχει μακρόχρονη ιστορία. Η παλαιότερη ονομασία του χωριού ήταν Καναλουπού, ενώ ως Πλάτη αναφέρεται από το 1956.[6][7] Πάντως το χωριό συναντάται με την ονομασία Καναλουπού ή Κανελουπού ή Καναλωπού και σε προγενέστερες βιβλιογραφικές πηγές-αναφορές. Ο οικισμός αναφέρεται, σε διάφορες απογραφές των Βενετών Προνοητών της Γαληνοτάτης Δημοκρατίας της Βενετίας, οι οποίες έγιναν στο χρονικό διάστημα της τριακονταετίας (1683/84-1715), κατά την οποία οι Βενετοί κατείχαν την Πελοπόννησο. Η Καναλουπού (Canalupu), ανήκε, το 1689, στην επαρχία της Αρκαδίας (ή Αρκαδιάς, δηλαδή την περιοχή της σημερινής Κυπαρισσίας), η οποία ήταν μια από τις 4 επαρχίες, στις οποίες χωριζόταν τότε το διαμέρισμα της Μεθώνης (επαρχία Φαναριού, επαρχία Αρκαδιάς, επαρχία Ναβαρίνου και επαρχία Μεθώνης).[8] Η Καναλουπού προσαρτήθηκε στον παλαιό Δήμο Εράνης το 1835,[9] ενώ αναφέρεται, το 1853 στον β΄ τόμο των «Ελληνικών» του Ιάκωβου Ρίζου Ραγκαβή ως χωριό του Δήμου Εράνης της Επαρχίας Τριφυλίας με πληθυσμό 115 κατοίκων, με βάση την απογραφή του 1851.[10] Το 1899 μεταφέρεται από το Νομό Μεσσηνίας και υπάγεται στον Νομό Τριφυλίας,[11] για μια περίπου δεκαετία, ως το 1909, που επανέρχεται ξανά στον Νομό Μεσσηνίας,[12] ως οικισμός της Επαρχίας Τριφυλίας. Το 1912 το χωριό της Καναλουπούς αποσπάται από τον Δήμο Εράνης και εντάσσεται στην Κοινότητα Χαλαζονίου, που είχε ως έδρα το Χαλαζόνι,[13][14] ως και το 1919,[15] που η Καναλουπού αποσπάται από την κοινότητα αυτή και ορίζεται έδρα της Κοινότητας Καναλουπούς.[16] Η Καναλουπού παρέμεινε έδρα της ομώνυμης κοινότητας, από το 1919 ως το 1956, που το χωριό μετονομάζεται σε Πλάτη και η Κοινότητα σε Κοινότητα Πλάτης,[17] και συνέχισε με το νέο όνομα ως έδρα της Κοινότητας Πλάτης από το 1956 ως το 1997, όταν τότε, στα πλαίσια των αλλαγών που επήλθαν στη τοπική αυτοδιοίκηση, μέσω του σχεδίου «Καποδίστριας», υπήχθη στον κατηργημένο Δήμο Φιλιατρών,[18] ως το 2010. Από το 2011, μετά τις νέες αλλαγές του σχεδίου «Καλλικράτης» ανήκει πλέον στον νέο Δήμο Τριφυλίας.[19][4] Ο δήμος αυτός, συστάθηκε με το Πρόγραμμα Καλλικράτης με την συνένωση των προϋπαρχόντων δήμων Αετού, Αυλώνος, Γαργαλιάνων, Κυπαρισσίας, Φιλιατρών και την κοινότητα Τριπύλας. ΑΠΟ http://www.hellenicaworld.com/Greece/Geo/gr/PlatiMessinias.html

Κυριακή, 19 Μαΐου 2013

Πάτρα: 8.000 επιβάτες παίρνουν κάθε ημέρα το τρένο και δίνουν κέρδη

Δικαιώνεται από το επιβατικό κοινό των Πατρών η επιλογή της ΤΡΑΙΝΟΣΕ να αξιοποιήσει την παλιά Τρικουπική γραμμή της πόλης ως αστικό σιδηρόδρομο, αφού πλέον κάθε μέρα τα Railbus της εταιρείας μεταφέρουν περίπου 8.000 επιβάτες. Σημειωτέον ότι πρόκειται για γραμμή που δόθηκε στην κυκλοφορία στις 10 Σεπτεμβρίου 1887!

Μάλιστα, πάνω σε αυτή την επιτυχία η ΕΡΓΟΣΕ, σε συνεργασία με τις τοπικές αρχές, αναλαμβάνει τον συντονισμό των δράσεων για μία σειρά από παρεμβάσεις και μικρά έργα κατά μήκος της γραμμής, που θα επιτρέψουν την επέκταση των δρομολογίων της ΤΡΑΙΝΟΣΕ σε ολόκληρο το πατραϊκό μέτωπο.

Η πορεία του «προαστιακού» της Πάτρας αποτελεί, σύμφωνα με στελέχη της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, μία ανέλπιστη επιτυχία, και μάλιστα προκαλεί και μία παραδοξότητα σε σχέση με τις καταβληθείσες επενδύσεις. Όπως αναφέρουν, στον προαστιακό σιδηρόδρομο της Αττικής, για τη δημιουργία του οποίου δαπανήθηκαν εκατοντάδες εκατ. ευρώ, μετακινούνται καθημερινά περίπου 30.000 επιβάτες.

Αντίθετα, στην Πάτρα, όπου δεν έχουν δοθεί παρά ελάχιστα χρήματα, διότι χρησιμοποιείται η υφιστάμενη γραμμή των άλλοτε Σιδηροδρόμων Πειραιώς - Αθηνών - Πελοποννήσου (ΣΠΑΠ), μετακινούνται οκτώ χιλιάδες επιβάτες την ημέρα. Όπως αναφέρουν πηγές της εταιρείας, αθροιστικά τα τριπλά Railbus του σιδηροδρόμου της Πάτρας έφεραν 2,5 εκατ. επιβάτες κατ' έτος και ένα κερδοφόρο δρομολόγιο.

Στο μεταξύ, ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της ΕΡΓΟΣΕ κ. Κώστας Σπηλιόπουλος έχει αναλάβει τον συντονισμό των δράσεων για την επέκταση της λειτουργίας της σιδηροδρομικής γραμμής σε συνεργασία με τις αυτοδιοικητικές αρχές. Στόχος είναι να καταστεί η γραμμή πλήρως λειτουργική από την Κάτω Αχαϊά ως τον Ψαθόπυργο, να δημιουργηθούν στάσεις και να γίνουν σημειακές παρεμβάσεις σε ράμπες, γέφυρες και ισόπεδες διαβάσεις.

Τα χρήματα που απαιτούνται υπολογίζονται μεταξύ 3 και 4 εκατ. ευρώ και γίνεται προσπάθεια να εντοπιστούν στα περιφερειακά προγράμματα. Όπως αναφέρουν στελέχη της ΕΡΓΟΣΕ, πρόκειται για έργο που το θέλουν όλοι και, εάν ξεκινήσει, η γραμμή θα μπορέσει να λειτουργήσει πλήρως σε έναν χρόνο.

Δρομολόγια από το 1887

Η μετρική γραμμή της Πάτρας δημιουργήθηκε κατ' εφαρμογήν της σύμβασης παραχώρησης μεταξύ του Ελληνικού Δημοσίου και της Γενικής Πιστωτικής Τραπέζης της Ελλάδος, με την οποία ξεκίνησε η κατασκευή του σιδηροδρομικού δικτύου της Πελοποννήσου.

Η σύμβαση έγινε με τον Ν.1046/1882, που προέβλεπε την κατασκευή, σύσταση και χρήση σιδηροδρόμου «από Πειραιώς δια Μεγάρων, Νέας Κορίνθου και Αιγίου εις Πάτρας, από Κορίνθου δι' Άργους εις Ναύπλιον και από Άργους εις Μύλους (Ναυπλίου)» και υπό την αίρεση της παραχώρησης των γραμμών από Πάτρα προς Πύργο και «από Μεσολογγίου εις Αγρίνιον ή από Μεσολογγίου εις Άρταν μετά διακλαδώσεως αποληγούσης εις Αγρίνιον».

Την 1η Δεκεμβρίου 1882 η τράπεζα ίδρυσε την «εταιρείαν του Σιδηροδρόμου Πειραιώς - Αθηνών - Πελοποννήσου» και ξεκίνησε τις εργασίες. Τον Ιούνιο του 1884 παραδόθηκε η γραμμή από Πειραιά έως Μέγαρα, το 1885 έως Κιάτο, το 1886 έως το Καμάρι και τον άλλο κλάδο της γραμμής, Άργος - Ναύπλιο - Μύλους, το 1887 είχε πια περάσει στην Πάτρα και έφτασε στην Αχαϊά, το 1889 διέσχισε την Αμαλιάδα και το 1890 κατέληξε στον Πύργο.

Τα ιδιωτικά κεφάλαια για τη χρηματοδότηση του έργου ανήλθαν σε 37,8 εκατ. δρχ. της εποχής, η δε δημόσια συμμετοχή έφτασε τα 12 εκατ. δρχ. Ήταν δηλαδή ένα έργο σαν τους αυτοκινητοδρόμους που κατασκευάζονται σήμερα με συμβάσεις παραχώρησης. Τα επιβατικά εισιτήρια των ΣΠΑΠ κατ' άτομο και χιλιόμετρο είχαν οριστεί σε 0,12 δρχ. για την α' θέση, 0,10 δρχ. για τη β' θέση και 0,06 δρχ. για τη γ' θέση.

Τα επόμενα χρόνια οι ΣΠΑΠ απορρόφησαν άλλες μικρότερες εταιρείες παραχωρήσεων, ενώ απέσπασαν από τους Σιδηροδρόμους Αττικής τη σιδηροδρομική γραμμή που συνέδεε το Ηράκλειο της Αττικής με το Λαύριο.

Έως τον Μεσοπόλεμο η εταιρεία ήταν ισχυρότατη, είχε μεγάλη ρευστότητα και κύρος, ενώ σχεδίαζε φιλόδοξες επεκτάσεις και διακλαδώσεις τόσο εντός της Πελοποννήσου όσο και προς την Ήπειρο και τη Θεσσαλία, μέσα από τον Δυτικό άξονα. Ωστόσο η παγκόσμια κρίση, τα τραγικά δημοσιονομικά προβλήματα του ελληνικού κράτους, αλλά και η ανάδυση του αυτοκινήτου κατέστησαν τους ΣΠΑΠ ζημιογόνους, με αποτέλεσμα η εταιρεία να καταρρεύσει και να κρατικοποιηθεί.

Μεταπολεμικά, οι ΣΠΑΠ απορροφήθηκαν από τους Σιδηροδρόμους του Ελληνικού Κράτους (ΣΕΚ), τον «πρόγονο» δηλαδή του σημερινού ΟΣΕ. Σήμερα, τακτικά δρομολόγια εκτελούνται μόνο στην Πάτρα, ενώ στο υπόλοιπο δίκτυο γίνονται τουριστικά δρομολόγια.


ΑΠΟ http://www.tovima.gr/

Δεν υπάρχουν σχόλια:

Πέντε ελληνικά νησιά στην «πράσινη» λίστα της TUI από τις 17 Μαΐου

Γιάννης Πολίτης . 11/05/2021, 18:53 ...