ΜΙΚΡΟ ΙΣΤΟΡΙΚΟ

ΜΙΚΡΟ ΙΣΤΟΡΙΚΟ
ΤΟΠΟΘΕΣΙΑ: Η Πλάτη βρίσκεται περίπου 9 χιλιόμετρα[4] προς τα βορειοανατολικά των Φιλιατρών σε υψόμετρο 294[1][5] μέτρα και απέχει 10 περίπου χιλιόμετρα από τις ακτές του Ιονίου Πελάγους. ΙΣΤΟΡΙΑ: Το χωριό που βρίσκεται κάτω από το βουνό της Μάλης έχει μακρόχρονη ιστορία. Η παλαιότερη ονομασία του χωριού ήταν Καναλουπού, ενώ ως Πλάτη αναφέρεται από το 1956.[6][7] Πάντως το χωριό συναντάται με την ονομασία Καναλουπού ή Κανελουπού ή Καναλωπού και σε προγενέστερες βιβλιογραφικές πηγές-αναφορές. Ο οικισμός αναφέρεται, σε διάφορες απογραφές των Βενετών Προνοητών της Γαληνοτάτης Δημοκρατίας της Βενετίας, οι οποίες έγιναν στο χρονικό διάστημα της τριακονταετίας (1683/84-1715), κατά την οποία οι Βενετοί κατείχαν την Πελοπόννησο. Η Καναλουπού (Canalupu), ανήκε, το 1689, στην επαρχία της Αρκαδίας (ή Αρκαδιάς, δηλαδή την περιοχή της σημερινής Κυπαρισσίας), η οποία ήταν μια από τις 4 επαρχίες, στις οποίες χωριζόταν τότε το διαμέρισμα της Μεθώνης (επαρχία Φαναριού, επαρχία Αρκαδιάς, επαρχία Ναβαρίνου και επαρχία Μεθώνης).[8] Η Καναλουπού προσαρτήθηκε στον παλαιό Δήμο Εράνης το 1835,[9] ενώ αναφέρεται, το 1853 στον β΄ τόμο των «Ελληνικών» του Ιάκωβου Ρίζου Ραγκαβή ως χωριό του Δήμου Εράνης της Επαρχίας Τριφυλίας με πληθυσμό 115 κατοίκων, με βάση την απογραφή του 1851.[10] Το 1899 μεταφέρεται από το Νομό Μεσσηνίας και υπάγεται στον Νομό Τριφυλίας,[11] για μια περίπου δεκαετία, ως το 1909, που επανέρχεται ξανά στον Νομό Μεσσηνίας,[12] ως οικισμός της Επαρχίας Τριφυλίας. Το 1912 το χωριό της Καναλουπούς αποσπάται από τον Δήμο Εράνης και εντάσσεται στην Κοινότητα Χαλαζονίου, που είχε ως έδρα το Χαλαζόνι,[13][14] ως και το 1919,[15] που η Καναλουπού αποσπάται από την κοινότητα αυτή και ορίζεται έδρα της Κοινότητας Καναλουπούς.[16] Η Καναλουπού παρέμεινε έδρα της ομώνυμης κοινότητας, από το 1919 ως το 1956, που το χωριό μετονομάζεται σε Πλάτη και η Κοινότητα σε Κοινότητα Πλάτης,[17] και συνέχισε με το νέο όνομα ως έδρα της Κοινότητας Πλάτης από το 1956 ως το 1997, όταν τότε, στα πλαίσια των αλλαγών που επήλθαν στη τοπική αυτοδιοίκηση, μέσω του σχεδίου «Καποδίστριας», υπήχθη στον κατηργημένο Δήμο Φιλιατρών,[18] ως το 2010. Από το 2011, μετά τις νέες αλλαγές του σχεδίου «Καλλικράτης» ανήκει πλέον στον νέο Δήμο Τριφυλίας.[19][4] Ο δήμος αυτός, συστάθηκε με το Πρόγραμμα Καλλικράτης με την συνένωση των προϋπαρχόντων δήμων Αετού, Αυλώνος, Γαργαλιάνων, Κυπαρισσίας, Φιλιατρών και την κοινότητα Τριπύλας. ΑΠΟ http://www.hellenicaworld.com/Greece/Geo/gr/PlatiMessinias.html

Τρίτη 26 Νοεμβρίου 2019

ΟΑΣΑ: Στρατηγική επιλογή τα ηλεκτρικά λεωφορεία

Τα ηλεκτρικά λεωφορεία θα ενισχύσουν το περιβαλλοντικού προφίλ του οργανισμού, ενώ παράλληλα, θα οδηγήσουν σε μείωση λειτουργικών δαπανών και βελτίωση της ποιότητας των παρεχόμενων υπηρεσιών.


Δημήτρης Μπαλής

Η ηλεκτροκίνηση στα μέσα μαζικής
μεταφοράς, δεν είναι κάτι καινούργιο για την Αθήνα. Ο ηλεκτρικός σιδηρόδρομος ακολούθησε το παλαιό τραμ, ενώ και τα τρόλεϊ, εδώ και δεκαετίες παραμένουν σταθερά μια πολύτιμη, περιβαλλοντικά, λύση μετακίνησης.


Τώρα, που αρχίζουμε να σκεφτόμαστε περισσότερο… ηλεκτροκίνητα, που όλη η Ευρώπη αναπτύσσει με ταχείς ρυθμούς την ηλεκτροκίνηση, τόσο με την παραγωγή οχημάτων όσο και με τις υποδομές και η χώρα μας μπαίνει σιγά σιγά σε τέτοιους ρυθμούς. 


Στη βελτίωση της ποιότητας των αστικών μετακινήσεων και από περιβαλλοντικής πλευράς, σημαντικό ρόλο δεν θα παίξουν μόνο τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα και σκούτερ, αλλά και τα ηλεκτρικά μέσα μαζικής μεταφοράς. Ήδη το μετρό έχει πολύ μεγάλο μεταφορικό έργο, το τραμ έχει αρκετό και με την λειτουργία στον Πειραιά θα διευκολύνει πολύ, ωστόσο το μεγάλο βάρος στις μετακινήσεις το σηκώνουν τα λεωφορεία. 


Σύμφωνα με τα στοιχεία που έδωσε ο Νίκος Αθανασόπουλος, διευθύνων σύμβουλος του ΟΑΣΑ στο συνέδριο για την Ηλεκτροκίνηση, που έγινε προ ημερών στην Αθήνα, το 2018 πραγματοποιήθηκαν με τα μέσα αρμοδιότητας ΟΑΣΑ περισσότερα από 133 εκατ. οχηματοχιλιόμετρα – 82 εκατ. στις γραμμές λεωφορείων και τρόλεϊ και 52 εκατ. στις τρεις γραμμές του μετρό και τις γραμμές τραμ. Μάλιστα, υπήρξαν πάνω από 606 εκατ. επιβιβάσεις, 334 εκατ. σε λεωφορεία και τρόλεϊ και 273 εκατ. επιβιβάσεις στις γραμμές 1, 2 και 3 του μετρό και το τραμ. 


Αυτή τη στιγμή, το δίκτυο του ΟΑΣΑ περιλαμβάνει 270 λεωφορειακές γραμμές, με 6.000 χλμ., δικτύου και 10.500 δρομολόγια σε τυπική καθημερινή μέρα, ενώ ο στόλος του ΟΑΣΑ περιλαμβάνει 1.720 θερμικά λεωφορεία, εκ των οποίων 1.295 λεωφορεία πετρελαίου και 425 φυσικού αερίου, μέσης ηλικίας 17 ετών καθώς και 286 τρόλεϊ, μέσης ηλικίας 15 ετών. Η παλαιότητα του στόλου των λεωφορείων της Ο.ΣΥ. αποτελεί ένα από τα σημαντικότερα ζητήματα για τις συγκοινωνίες της Αθήνας. Η πλειονότητα των λεωφορείων είναι τεχνολογίας EURO I και ΙΙ, έχουν υψηλό περιβαλλοντικό αποτύπωμα, υψηλό κόστος συντήρησης, ενώ παρουσιάζουν υψηλή συχνότητα βλαβών, που οδηγεί σε περιορισμό της διαθεσιμότητας των οχημάτων και κατ’ επέκταση της ποιότητας εξυπηρέτησης των επιβατών. 


Κι αν δεν είχαν εξασφαλιστεί κονδύλια το καλοκαίρι του 2019, για προμήθεια ανταλλακτικών, τότε θα είχαμε σε ακινησία πολλά λεωφορεία, που θα είχε ως αποτέλεσμα να μην εκτελείται καλά το μεταφορικό έργο και να υπάρχει ελλιπής συντήρηση.

Η στρατηγική για τη μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση


Την τρέχουσα περίοδο, ο ΟΑΣΑ προετοιμάζει τη κατάρτιση του νέου Γενικού Στρατηγικού Σχεδίου Μεταφορών Αττικής, σκοπός του οποίου είναι ο μακροπρόθεσμος συγκοινωνιακός ανασχεδιασμός για τη προώθηση της βιώσιμης αστικής κινητικότητας. Η σκοπιμότητα του ανασχεδιασμού του συγκοινωνιακού έργου προκύπτει κυρίως από την αλλαγή των οικονομικών, πολεοδομικών και κοινωνικών συνθηκών στην Αττική, την ανάγκη διασφάλισης μέγιστης αποδοτικότητας και αποτελεσματικότητας των Μ.Μ.Μ. και την ανάγκη συνέργειας με τα Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας που εκπονούνται από τους ΟΤΑ του Ν. Αττικής. 


Ο Στρατηγικός Σχεδιασμός θα στηριχθεί σε δύο βασικούς πυλώνες: τη διαλειτουργικότητα των μέσων και τον περιορισμό του περιβαλλοντικού αποτυπώματος, μέσω της ανανέωσης του στόλου με οχήματα που θα είναι προσαρμοσμένα στις σύγχρονες τεχνολογικές εξελίξεις, θα είναι συμβατά με τις απαιτήσεις της ευρωπαϊκής και εθνικής νομοθεσίας και θα εξυπηρετούν το στρατηγικό στόχο της μετάβασης σε μία οικονομία μηδενικών ρύπων. Στο πλαίσιο αυτό και δεδομένης της βούλησης και των πρωτοβουλιών της Κυβέρνησης και του Υπουργείου Υποδομών & Μεταφορών, για την ανανέωση το στόλου των αστικών συγκοινωνιών, τα ηλεκτρικά λεωφορεία αποτελούν στρατηγική επιλογή και για τις συγκοινωνίες της Αθήνας, καθώς θα ενισχύσει σημαντικά το περιβαλλοντικού προφίλ του οργανισμού, ενώ παράλληλα, θα οδηγήσουν σε μείωση λειτουργικών δαπανών και βελτίωση της ποιότητας των παρεχόμενων υπηρεσιών. 


Αυτή τη στιγμή, τα ηλεκτρικά λεωφορεία κατέχουν, μαζί με τα υβριδικά, περίπου 10% της ευρωπαϊκής αγοράς. Το 2018 το ευρωπαϊκό μερίδιο αγοράς ηλεκτρικών λεωφορείων αυξήθηκε κατά 48% σε σύγκριση με το 2017, κατά τους πρώτους εννέα μήνες του 2019 υπήρξε αύξηση κατά 100% στην ταξινόμηση ηλεκτρικών λεωφορείων, ενώ εκτιμάται ότι το μερίδιο των ηλεκτρικών λεωφορείων αναμένεται να αυξηθεί σε 20%, το 2020 και σε 60% έως το 2030. Μάλιστα, τα τελευταία πέντε έτη, ο αριθμός ηλεκτρικών λεωφορείων στην Ευρώπη αυξήθηκε από 200 σε 2.200 οχήματα.

Η μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση, έχει και ζητήματα 


Τα ηλεκτρικά λεωφορεία, εξασφαλίζουν μείωση της κατανάλωσης ενέργειας, περίπου κατά 75% και μηδενισμό των εκπεμπόμενων αέριων ρύπων και θορύβου και συνίσταται για τις περιοχές των κέντρων των πόλεων, οι οποίες είναι ευαίσθητες στις παραπάνω εκπομπές, όπως η Αθήνα. Ωστόσο, κρίσιμο ζήτημα είναι η εύρεση σημείων φόρτισης. Συνήθως οι εγκαταστάσεις βρίσκονται εντός των αμαξοστασίων στις θέσεις αφετηρίας/τέρματος της γραμμής, όμως συχνά απαιτούνται σημεία φόρτισης στην διαδρομή. Επίσης, σε όρους κόστους – οφέλους, το κόστος κτήσης ενός τυπικού ηλεκτρικού λεωφορείου 12μ. είναι περίπου το διπλάσιο ενός αντίστοιχου πετρελαιοκίνητου. Παράλληλα, απαιτείται πρόσθετη δαπάνη που αφορά στις υποδομές εγκατάστασης των φορτιστών των συσσωρευτών, καθώς και στην αντικατάσταση των συσσωρευτών, κατά τον κύκλο ζωής του λεωφορείου. 


Εξάλλου, τα βασικά κριτήρια επιλογής ηλεκτρικών λεωφορείων από εταιρείες εκτέλεσης τακτικού έργου, είναι η χωρητικότητα του λεωφορείου, η κατανάλωση ενέργειας, ο τρόπος επαναφόρτισης, η χωρητικότητα της μπαταρίας και ο τρόπος συντήρησής της, ο τύπος ενέργειας που απαιτείται για την ψύξη και την θέρμανση. 

ΑΠΟ https://www.news247.gr
By -
Ετικέτες

Δεν υπάρχουν σχόλια:

Δημοσίευση σχολίου

Εγγραφή σε: Σχόλια ανάρτησης (Atom)