ΜΙΚΡΟ ΙΣΤΟΡΙΚΟ

ΜΙΚΡΟ ΙΣΤΟΡΙΚΟ
ΤΟΠΟΘΕΣΙΑ: Η Πλάτη βρίσκεται περίπου 9 χιλιόμετρα[4] προς τα βορειοανατολικά των Φιλιατρών σε υψόμετρο 294[1][5] μέτρα και απέχει 10 περίπου χιλιόμετρα από τις ακτές του Ιονίου Πελάγους. ΙΣΤΟΡΙΑ: Το χωριό που βρίσκεται κάτω από το βουνό της Μάλης έχει μακρόχρονη ιστορία. Η παλαιότερη ονομασία του χωριού ήταν Καναλουπού, ενώ ως Πλάτη αναφέρεται από το 1956.[6][7] Πάντως το χωριό συναντάται με την ονομασία Καναλουπού ή Κανελουπού ή Καναλωπού και σε προγενέστερες βιβλιογραφικές πηγές-αναφορές. Ο οικισμός αναφέρεται, σε διάφορες απογραφές των Βενετών Προνοητών της Γαληνοτάτης Δημοκρατίας της Βενετίας, οι οποίες έγιναν στο χρονικό διάστημα της τριακονταετίας (1683/84-1715), κατά την οποία οι Βενετοί κατείχαν την Πελοπόννησο. Η Καναλουπού (Canalupu), ανήκε, το 1689, στην επαρχία της Αρκαδίας (ή Αρκαδιάς, δηλαδή την περιοχή της σημερινής Κυπαρισσίας), η οποία ήταν μια από τις 4 επαρχίες, στις οποίες χωριζόταν τότε το διαμέρισμα της Μεθώνης (επαρχία Φαναριού, επαρχία Αρκαδιάς, επαρχία Ναβαρίνου και επαρχία Μεθώνης).[8] Η Καναλουπού προσαρτήθηκε στον παλαιό Δήμο Εράνης το 1835,[9] ενώ αναφέρεται, το 1853 στον β΄ τόμο των «Ελληνικών» του Ιάκωβου Ρίζου Ραγκαβή ως χωριό του Δήμου Εράνης της Επαρχίας Τριφυλίας με πληθυσμό 115 κατοίκων, με βάση την απογραφή του 1851.[10] Το 1899 μεταφέρεται από το Νομό Μεσσηνίας και υπάγεται στον Νομό Τριφυλίας,[11] για μια περίπου δεκαετία, ως το 1909, που επανέρχεται ξανά στον Νομό Μεσσηνίας,[12] ως οικισμός της Επαρχίας Τριφυλίας. Το 1912 το χωριό της Καναλουπούς αποσπάται από τον Δήμο Εράνης και εντάσσεται στην Κοινότητα Χαλαζονίου, που είχε ως έδρα το Χαλαζόνι,[13][14] ως και το 1919,[15] που η Καναλουπού αποσπάται από την κοινότητα αυτή και ορίζεται έδρα της Κοινότητας Καναλουπούς.[16] Η Καναλουπού παρέμεινε έδρα της ομώνυμης κοινότητας, από το 1919 ως το 1956, που το χωριό μετονομάζεται σε Πλάτη και η Κοινότητα σε Κοινότητα Πλάτης,[17] και συνέχισε με το νέο όνομα ως έδρα της Κοινότητας Πλάτης από το 1956 ως το 1997, όταν τότε, στα πλαίσια των αλλαγών που επήλθαν στη τοπική αυτοδιοίκηση, μέσω του σχεδίου «Καποδίστριας», υπήχθη στον κατηργημένο Δήμο Φιλιατρών,[18] ως το 2010. Από το 2011, μετά τις νέες αλλαγές του σχεδίου «Καλλικράτης» ανήκει πλέον στον νέο Δήμο Τριφυλίας.[19][4] Ο δήμος αυτός, συστάθηκε με το Πρόγραμμα Καλλικράτης με την συνένωση των προϋπαρχόντων δήμων Αετού, Αυλώνος, Γαργαλιάνων, Κυπαρισσίας, Φιλιατρών και την κοινότητα Τριπύλας. ΑΠΟ http://www.hellenicaworld.com/Greece/Geo/gr/PlatiMessinias.html

Κυριακή 10 Νοεμβρίου 2019

Πώς ξεκινάμε σε βρεγμένη ανηφόρα;










Μία από τις μεγαλύτερες προκλήσεις που αντιμετωπίζει ένας οδηγός στους φθινοπωρινούς και χειμερινούς μήνες, αφορά την εκκίνηση σε ανηφορικό
οδόστρωμα κατά την διάρκεια ή αφού έχει εκδηλωθεί βροχόπτωση. Είδαμε την σύγκριση στον βαθμό της ολισθηρότητας μεταξύ φύλλων και χιονιού, ωστόσο τι γίνεται όταν ερχόμαστε αντιμέτωποι με ένα πολύ πιο σύνηθες και καθημερινό φαινόμενο;

 Καταρχάς, επιστρέφουμε στις ρίζες. Συγκεκριμένα σε αυτά που λένε οι δάσκαλοι οδήγησης από τις πρώτες κιόλας φορές που κάθεται «νεούδι» πίσω από το τιμόνι: το αυτοκίνητο στην ανηφόρα ξεκινάει με τον συμπλέκτη. Οποιαδήποτε υπερβολή με το γκάζι οδηγεί σε σπινάρισμα, οπότε έχουμε πάντα στο μυαλό μας ότι το παν είναι το ρεγουλάρισμα της ισχύος με το αριστερό πεντάλ. Επίσης, μιλώντας για ισχύ, χρησιμοποιούμε την ροπή του κινητήρα – όχι το peak της ιπποδύναμης. Αν δηλαδή το αμάξι μας αποδίδει 150 Nm στις 1.700 σ.α.λ. και 120 ίππους στις 5.500 σ.α.λ. (ενδεικτικές τιμές πολλών ατμοσφαιρικών 1.600αριων), το στροφόμετρο όταν θα ξεκινήσουμε θα πρέπει να είναι στην περιοχή της πρώτης περίπτωσης. Διαφορετικά οδηγούμαστε σε σπινάρισμα, πατινάρισμα ανάγκης, καμένο λάστιχο και συμπλέκτη. Αυτά για στεγνό οδόστρωμα.

Στο βρεγμένο οφείλουμε να είμαστε ακόμα πιο «βελούδινοι» στις εντολές μας. Υπάρχουν δυο τρόποι εκκίνησης: ο πρώτος είναι ο κλασικός, που απαιτεί την χρήση του χειρόφρενου. Τραβάμε τον μοχλό, πατάμε συμπλέκτη, βάζουμε 1η, ανεβάζουμε τις στροφές στο σημείο της μέγιστης ροπής (ή γενικά δεν ξεπερνάμε τις 2.000 σ.α.λ.), αφήνουμε σταδιακά τον συμπλέκτη και μόλις νιώσουμε να «πιάνει», κατεβάζουμε το χειρόφρενο και εφορμάμε στην ανωφέρεια. Ακόμα και όταν ξεκινήσουμε με επιτυχία δεν πατάμε με ζέση το γκάζι, καθώς σε βρεγμένο δρόμο -και δη ελληνικό- η απώλεια πρόσφυσης ελλοχεύει στην γωνία.

 Η δεύτερη προσέγγιση αφήνει εξ ολοκλήρου την διαχείριση του αυτοκινήτου στον αριστερό πόδι. Δεξί πόδι στο φρένο, αριστερό στον συμπλέκτη, αφήνουμε σταδιακά το δεύτερο μέχρι να νιώσουμε το «τρέμουλο» της εμπλοκής της μετάδοσης, αφήνουμε το φρένο, πατάμε το γκάζι πάλι στο σημείο της ροπής και φύγαμε. Σε σχέση με το πατροπαράδοτο χειρόφρενο απαιτεί περισσότερη ταχύτητα και ακρίβεια στα κάτω άκρα, καθώς αν πατήσουμε παραπάνω το γκάζι όπως θα αφήνουμε το φρένο, θα προκαλέσουμε σπινάρισμα και μετά πάλι από την αρχή. Το πλεονέκτημα αυτής της μεθόδου έγκειται στο ότι δεν προϋποθέτει συντονισμό χεριών-ποδιών, όμως η αλήθεια είναι πως απευθύνεται σε πιο έμπειρους οδηγούς.

Σε κάθε περίπτωση μπορούμε να χρησιμοποιήσουμε «κοφτές» γκαζιές για να διευκολύνουμε το έργο μας, εκτός κι αν έχουμε στα χέρια μας κάποιο από τα μοντέλα που πρωτοεξοπλίστηκαν με ηλεκτρόγκαζο. Εκεί πρακτικά το χειρόφρενο είναι μονόδρομος, καθότι τα χαρακτηριστικά λειτουργίας του drive-by-wire (στις πρώτες του εφαρμογές) στέλνουν «στον βρόντο» τις κοφτές, με αποτέλεσμα πολλές φορές όχι μόνο να μην ξεκινάει το αυτοκίνητο, αλλά και να το παίρνει πίσω.

Αναφορικά με το τελευταίο κομμάτι, επειδή δεν διαβάζουν όλοι Autogreeknews.gr ενδέχεται να βρεθείτε πίσω από κάποιον οδηγό που δεν «το έχει» με τις ανηφόρες. Θα τον αναγνωρίσετε από την επιμονή του στο γκάζι, ακόμα κι όταν το αυτοκίνητο σπινάρει ή έχει αρχίσει να κατηφορίζει. Απορίας άξιο το πώς νομίζει ότι το όχημα με Χ γκάζι γλιστράει, αλλά με Χ+1 γκάζι θα σταματήσει και θα ξεκινήσει. Σε τέτοιες περιπτώσεις ανάβουμε τα αλάρμ και οπισθοχωρούμε ελαφρά, ώστε να εξασφαλίσουμε ζωτικό χώρο μεταξύ ημών και μπροστινού αν αρχίσει να τσουλάει προς τα πίσω ή αποφασίσει να πάρει φόρα για να περάσει το σημείο (η κατάληξη ίδια θα είναι, αλλά εμείς προνοούμε).

 Στα αυτόματα μοντέλα συναντάμε ένα μείον και ένα συν: το μειονέκτημα αφορά την έλλειψη του συμπλέκτη, οπότε χάνουμε την δυνατότητα μονταρίσματος της ισχύος. Το πλεονέκτημα, από την άλλη, έχει να κάνει με…την έλλειψη του συμπλέκτη. Το αριστερό πόδι στο φρένο, πατάμε το γκάζι μέχρι να ροπιάσει, αφήνουμε και είμαστε έτοιμοι. Οπότε «μία η άλλη».

Στα περισσότερα σύγχρονα αυτοκίνητα όλα τα παραπάνω τυγχάνουν της συνδρομής «auto hold», «hill assist» ή όπως αλλιώς ονομάζει κάθε εταιρία το σύστημα που κρατάει ακίνητο το αυτοκίνητο σε ανηφόρα μέχρι να ξεκινήσει. Με δυο λόγια, το auto hold κάνει την δουλειά του χειρόφρενου και αφήνει απερίσπαστο τον οδηγό να ρυθμίσει το γκάζι ώστε να ξεκινήσει απροβλημάτιστα.

Όπως είναι λογικό τα τετρακίνητα αντιμετωπίζουν τις λιγότερες δυσκολίες, τα πισωκίνητα έχουν το πλεονέκτημα της βαρύτητας σε σύγκριση με τα μπροστοκίνητα (το αμάξι κάθεται στους πίσω τροχούς, φορτίζοντάς τους και βελτιώνοντας την πρόσφυση), ενώ τα τελευταία τα βρίσκουν περισσότερο από όλα «μπαστούνια». Με ψύχραιμες και μετρημένες κινήσεις, ωστόσο, οι βρεγμένες ανηφορικές εκκινήσεις μετατρέπονται σε παιχνιδάκι.

ΑΠΟ http://www.autogreeknews.gr/
By -
Ετικέτες

Δεν υπάρχουν σχόλια:

Δημοσίευση σχολίου

Εγγραφή σε: Σχόλια ανάρτησης (Atom)